m6米乐平台注册追忆烟台港首期扩建工程始末

　　如今，站在烟台山巅俯瞰大海，只见雄伟的防波大堤屹立在碧波中，一座古老美丽的港湾尽收眼底。山下巉岩石壁上那道道波浪痕迹，铭刻着数千年峥嵘岁月，见证了一部港口兴衰史，浓缩了中华民族前赴后继的奋斗历程。

　　根据有关专家研究，在胶东半岛已发现的文化遗址中，烟台白石村文化遗址为最早的。白石村一期距今约7000年，整个胶东文化体系都起源于白石村的传播与发展。

　　白石村遗址中有大量的瓣鳃类、腹足类壳皮、鱼骨类遗骨化石以及石网坠和陶噐，其文化内涵属沿海类型，反映出当时的农业生产尚不发达，白石人以海上捕捞为主要谋生手段。

　　白石村坐落在通伸河西侧的高地上，距今海岸约1.5公里处，早在7000年前曾是一个小港湾。白石人就是利用这个港湾从事海上捕捞，创造了灿烂的史前文化。

　　芝罘湾的形成，为人类的生存与发展创造了更加有利的条件。芝罘湾是以芝罘岛以其连岛沙洲为主体围拢而成：芝罘岛本是一个孤立的海岛，由于邻近陆地的河流将大量泥沙搬运至海滩，加上波涛汹涌海浪的鬼斧神工，令连岛沙洲豁然出世，使孤立的芝罘岛成为陆连岛，岛陆之间的海峡变成港湾，其形成时间距今大约6050年。

　　夏商周时期，芝罘湾及胶东半岛是东夷人活动的重要地区，文化与经济相当发达。现出土铜器上的铭文，反映出东夷人的冶铜技术相当发达，且已有先进的文字。

　　古代航海一般沿岸行驶，对岛屿和港湾的依赖性很大。芝罘湾地处山东沿海北部，是海上运输线必经之地，崆峒、芝罘等岛既是天然航海标志，又是躲避风浪的最佳停泊点。因此，早在春秋战国时期，这里已形成一条沟通全国南北沿海的航线。

　　秦始皇统一中国后，三次来到芝罘，汉武帝也曾多次东巡，登芝罘、浮大海，“山称万岁”。不论帝王们抵临芝罘的目的是什么，都反映出芝罘湾在当时已具备了深厚的港航基础，就水深、避风、沿岸地势等港湾条件而言，芝罘湾都能与当时的航海水平相适应。

　　因此，早在春秋战国时期，芝罘湾就成为山东沿海交通的发祥地，逐步开通了长距离的南北海上交通线，并伴随着漫长的封建社会艰难前行。

　　根据1858年签订的《中英天津条约》：“即在牛庄、登州府城口，嗣后皆准通商。”然而，“登州府作为一个港口是不利的，它的港口浅，并且非常无遮蔽”。在最后选址中，烟台无论是地理位置、自然条件还是当时的贸易活动条件，都远远超过登州，因此最后确定为烟台。烟台港成为山东半岛第一个对外开放的港口，早于青岛港30余年。

　　1861年8月22日，烟台港正式对外开放，并设立烟台港海关，即海关与户关，清政府统称为“东海关”。

　　总之，东海关是烟台港第一个带有行政管理性质的机构。它的设置，标志着烟台港终于从无人管理的“自然发展”状态中解脱出来，走上了有人管理、规划和建设的轨道，使烟台港真正承担起水陆交通运输枢纽职能。因此，东海关的出现，是烟台港发展史上的一个重要转折。

　　东海关设立后，在征税上遇到了困难。当时，烟台港内无任何设施，进口商船一般锚泊在离海岸较远的深水处，货物靠小船驳运，负责征税的巡役只能乘船到海上检查货物，按章征税，但“外国货船进口，外国人不准巡役人等近船”，即使靠上去，也因彼此言语不通而无法工作。由于东海关无法征税，清廷便出面“与英法两国领事官悉心筹议”，最后商定，“雇用外国人”到关协同征税。外国人分两批到达烟台，第一批是翻译和扦子手，时间是同治元年十月（1862年11月），他们进关后，虽对东海关征税起了很大作用，但并不掌握海关大权；第二批是充任东海关税务司的英国人汉南（C.Hannen），他于“元年冬间来烟”。汉南是东海关第一任税务司，他到烟台后，标志着烟台海关权和港口管理权的旁落。自此以后东海关在外国人把持下长达80年之久。

　　沿海城市的发展，同港口有着密切的联系，尤其在城市的形成阶段，这种联系显得更为突出。烟台港的开放，是烟台这一港埠城市兴起的主要因素。

　　1861年港口开放后的二三十年间，烟台已经发展成为初具规模的沿海城市，形成山东沿海的一个重要的经济中心。

　　烟台港开放以来，随着海关码头的建成，各国洋行也开始投资建造私人码头。截至甲午战争前，先后建成的有福开森码头、滋大码头、摄威利福码头、和记码头等。1896年，开平矿务局又建造了开平码头。这些私人码头多建在烟台山下西侧，占据了烟台港的重要岸线。由于缺乏统一规划，港口中心区域被切割成各霸一方的几大块，严重影响了港口管理和发展。1895年，为改变这种状况，东海关拟定进行“南北公共码头岸路工程”（简称南北岸路工程）。按照南北岸路工程的设计，所有的私人码头都要连接起来，将码头与岸壁连成一体。这一工程首先触动了各洋行的既得利益，因此各洋行一方面抢先占地，一方面又串通起来，联合上书总理衙门，要求利益均沾。

　　另外，南北岸路工程和东西岸路工程，都没有考虑港口风浪的防护问题，相反，由于岸线向海中推进，港口中心区域更加暴露于风浪之下。港口经济的发展同港口设施的落后形成尖锐的矛盾。

　　另一方面，自1898年开始，青岛、威海卫、大连等港口先后开放。青岛港在开放的同时即开始了大规模的建港工程，先后建成小港和大港，有着良好的防浪设施，船舶往来、装卸货物都十分安全。青岛港在建港同时开始了铁路铺设，光绪三十年（1904年），胶济铁路建成通车后，又采取了一些贸易保护政策。外部竞争压力日益加剧，再加上内部各方势力争斗激烈，烟台港在北方航运中的中转作用日渐削弱，也失去了独霸山东沿海贸易的地位。

　　1913年5月15日，在外国人参与下，烟台正式成立了有史以来第一个港口建设管理机构，名为“烟台海坝工程会”。海坝工程会内设五职：烟台海坝工程会会长——东海关监督；会计主任——东海关税务司；会员——烟台中商会代表、烟台西商会代表、外国驻烟领事代表。下设三个机构：秘书会计科、工务科和捐台。

　　会长一职虽然由中国人担任，但实际财权掌握在税务司手里，五个成员中外国人占了三个，可以说海坝工程会从成立那天起，就被外国人所操纵。

　　海坝工程会成立之后，首先进行筹措资金的活动。1913年5月21日，海坝工程会召开了第一次会议，决定于是年7月1日征收“海坝捐”，作为建港工程收入。另外，北京政府和山东省政府每年各拨银5000两资助，但这是在各国驻京公使的压力下决定的。

　　所谓海坝捐，实际上就是一种特别税，是在缴纳海关税和常关税的基础上另外附加的税项。它无疑加重了商人的负担。但因烟台港口落后的矛盾已经危及到每个商人的根本利益，因而“中外侨民及附近内地土著皆愿纳有限制之税，以作建筑海坝经费”。

　　资金来源基本解决后，海坝工程会立即着手招工授标一事，但因没有具体施工方案而“乏人愿问”。此时，荷兰政府表示愿意派出工程技术力量承担设计，工程会对此求之不得。

　　1913年10月底，荷兰治港公司工程总理瑞立德和另一位工程师爱似德受命专程抵烟，为海坝工程进行工程设计。

　　瑞立德是这次工程的主要设计者。按照他的设计，这次建港工程的主要项目是东、西两道防波堤。为了有所区别，海坝工程会称东防波堤为“挡浪坝”，西防波堤为“防波堤”。全部工程设计，历时7个月。

　　1915年2月，北京政府和外国驻京公使团批准了瑞立德的设计方案。瑞立德方案是按海关银150万两设计的。因此在方案报批的同时，海坝工程会重新做了预算。设计方案一经北京批准，海坝工程会当即开始招工投标，截至5月31日止，共有四家投标者，各家报价是：荷兰治港公司2677000两，烟台投标者2340000两，香港投标者3070000两，上海投标者3235000两。

　　情况很清楚，香港、上海两家索价过高，烟台一家虽然低于预算，但施量又不及另外三家。海坝工程会权衡利弊，决定将工程包给荷兰治港公司。

　　烟台三面环山，交通不甚方便，为此，海坝工程会决定就近取材，并获得了地方官的支持。但是，当工程会在芝罘岛、西沙旺一带选择沙石料场时，各地主乘机高价勒索，甚至索赔风水损失，官方也无可奈何，致使建港工程迟迟不能开工。经海坝工程会反复与各地主协商，终于达成协议，石料以10000元（大洋，下同）成交，沙料以5900元成交（后又减去500元风水费），西沙旺建厂用地以440元成交。采石场选定芝罘岛东端大胜子圈，用“草儿帮”山石。

　　1915年8月2日，烟台商民翘望多年的建港工程终于开工。9月，海坝工程会聘请李楷特为总工程师。全部工程工期为四年。这项工程的主体工程结构分东防波堤与西防波堤（含北码头）两项。

　　东防波堤以乱石为基墩，墩上筑建石墙，两端均作圆形。防波堤所用大石块由潜水员在水中斜筑，共列三行，其斜度与水平线度角。

　　东防波堤外侧置有两吨重的预制石块，用来保护基墩。这些石块是在西沙旺预制场制成，用铁驳从海上运至投放处。两端均设置灯塔，该项工程于1920年11月13日全部竣工。

　　西防波建实际上还含有北码头工程。西防波堤的底部以沙作墩，覆以树柴，堤面筑有石堞。堤面正中铺设轻便铁路和人行道。堤的南端有一个月台，以便于装卸货物。

　　西防波堤北端建一顺堤重力式码头，亦由大石块和混合石墩筑成，是为北码头。北码头全长183米，宽44.89米（自外沿至背部胸墙外边），可同时停靠两艘千吨轮。

　　1917年，西防波堤工程即将完工时，“境况本来极佳”“惜于八月二十一日为风灾所毁，几与低潮时潮平线相齐”，迫使工程停顿。海坝工程会为此召集会议，重新集资，并修改了部分设计。1921年，西防波堤竣工。

　　在整个工程的施工过程中，荷兰治港公司雇用中外工程师和监工约15至20人。劳力均为中国工人，夏季工忙时最多达1200人。潜水员用中日两国共15人。

　　1921年，历时六年的“伟大之海坝工程”全工竣工。9月14日，海坝工程会举行“烟台海坝正式落成典礼”，以示庆祝。整个工程耗资280余万海关两。自1913年7月—1921年12月，海坝工程会收捐3377058.98两，支出3189762.4两。

　　东、西防波堤工程是烟台港发展史上的一次转折，使得烟台港湾内出现了有史以来的第一个人工港池，两道防波堤实际上是形成这个港池的主体工程。它的出现，改变了天然港湾的形势，解决了长期以来烟台港受北风和偏北风威胁这一痼疾，促使港口生产发生了变化，这在一定程度上增强了烟台港对船舶的吸引能力，为烟台商埠的继续发展创造了有利条件。

　　东、西防波堤工程竣工之后，港池的东部以烟台山为天然屏障，山下即为南北公共岸路；港池的南部，即华商界于1903年建成的东西公共陆岸，其时，东、西太平湾尚未完全填平。西太平湾的西部即西防波堤，该堤系斜坡式抛石突堤，根部与西太平湾西端相接，全堤向东北方向延伸，与烟台山近似平行。东防波堤系直立式，坐落在西防波堤尽端和烟台山之间的敞口处，呈东南、西北走向。

　　东防波堤的南端，是港池的南口门，宽约250米，用来行驶千吨以上轮船；北端，是港池的北口门，宽约200米，用来行驶千吨以下小轮。

　　港池的全部水域面积为1357平方公里，可同时容纳千吨以上轮船17艘，其中北码头靠泊2艘，港池中部水域系泊15艘。港池设计吞吐能力为每年300万吨。

　　烟台港在人工港池建成之前，无论是船只碇泊还是装卸生产，都要依赖港口的自然条件，尽管以往曾经有过这样那样不同规模的建港工程，但是不配套、不完整，特别是不能解决防浪问题，船舶的进出港很大程度上受到风浪的制约，最终也仅仅是对天然港湾的简单利用。人工港池建成之后，上述情形发生了根本性的变化。首先，船只碇泊不再是简单地利用天然水深，而是能够驶入港池内或靠泊于码头或系泊于浮筒。其次，消除了港口防护性能差的痼。