m6米乐平台注册我国现代港口码头高质量发展展望

　　当前，我国综合交通基础设施总规模位居世界前列，“6轴7廊8通道”国家综合立体交通网主骨架空间格局基本形成，其中港口码头作为连接铁路、公路、航空和管道等多种运输方式的重要枢纽，是我国构建综合交通运输网不可或缺组成部分，对促进国际贸易和地区经济社会发展具有重要作用。但相较现代化交通基础设施建设需求，仍存在着诸多问题亟待解决。

　　一是部分城市港口基础设施供给存在较大缺口，大型专业化深水码头相对较少，出海航道等级仅为10-15万吨级，难以适应港口生产与船舶超大型化发展要求。二是新建自动化智慧化码头发展仍显不足，我国自动化集装箱码头建设起步较晚，相关技术规范和标准仍不完善，且建设资金投入较大、产业链融合深度不够、专业人才相对紧缺，影响自动化码头大规模建设和标准化推广。三是部分老旧港口智能化改造质效不高，容易单纯引入智能管理系统，在智能化设备投入、基础设施改造等方面仍然较少，我国港口在加强自动化无人化管理运营上仍有较长路要走。

　　一是港口码头设计技术有待革新，与国外普遍直桩的码头、装配式混凝土码头及钢结构码头相比，国内码头更普遍采用斜桩和现浇下横梁的结构设计，装配式技术等新技术发展缓慢。二是港口码头行业标准化程度远落后于房屋建筑、桥梁等行业，国外已能较成熟地采用建筑信息模型软件进行正向设计，规避结构、电气、排水等多专业交叉设计带来的构件碰撞等问题，而国内仍采用二维计算机辅助设计制图，常出现钢筋碰撞等问题，降低施工质量和效率。三是港口码头基础建设设计工具遭受“卡脖子”，目前有限元分析、水文模拟等基础计算软件均为国外生产，国产计算分析软件和绘图软件的功能和实用性还需进一步加强。

　　一是互联互通基础设施建设有待完善，畅通的水运网络建设和便捷的水陆联运系统建设均显不足，畅通便捷的集疏运网络还未完全形成，例如长江干流沿岸横向铁路未能全线贯通，部分港口与铁路集装箱运输不能实现有效对接，需要进行公路转运，造成转运成本增加，运输效率降低，港口水运优势未能有效发挥。二是多式联运体系统筹协调难度较大，以跨越11省市的长江经济带为例，跨区域交通运输不平衡问题突出，跨区域跨职能协作机制尚不健全，尚未实现一体化信息共享，审批环节较多、手续较为繁杂。

　　一是地方政府资金紧张，受疫情、房地产下行等的影响，多数地方政府财力紧张，新上政府投资项目困难，存量项目付费困难。二是地方政府启动投资困难较多，由于基础设施项目公益属性明显，当前可自平衡的经营性项目和可用来打包的经营性资源较少，在严控政府债务的背景下，合规的投融资模式以政府和社会资本合作（PPP）模式和专项债为主，政府和社会资本合作（PPP）模式逼近财政承受能力上限，专项债受限于使用范围和收益规模，非标准模式交易结构相对复杂，融资难以落地。三是建筑企业持续投资能力下降，投资退出的市场化机制尚未形成，受存量项目等对财务状况的影响，建筑企业的持续投资受到影响。

　　一是优化区域港口功能布局，推动港航资源整合，健全一体化发展机制，完善港口集疏运网络，推进重点港区疏港铁路规划建设，结合实际向堆场、码头前沿延伸，实现铁水联运无缝衔接。二是积极学习国外先进港口群合作模式和发展路径，对港口群在联动性、明确定位、市场化运作模式以及软实力建设、制度供给等层面着力，区分吞吐货物种类，从整体上科学规划港口定位和优化布局，实现港口均衡发展，提升港口竞争力。

　　一是加强技术统筹，全面梳理国家标准体系，与国际标准接轨，形成标准化设计，在“一带一路”沿线国家及友好国家积极推广应用中国标准。二是鼓励校企融合，研发和采用自动化、智能化、绿色施工技术，推进装配式码头施工技术发展，引导运营方积极推广和采用现代化运维技术。三是研发推广国产软件，发力攻克卡脖子技术，形成自主创新成果。四是加强智慧工地等数智化平台使用，通过数字信息化技术创新，加强对港口码头施工过程安全、规范施工、施工质量等关键环节监控，规避不必要的风险。

　　一是相关部门主导协同装备制造企业与港口企业搭建交流、合作平台，协同推进自动化码头装备升级和产业链发展。二是鼓励装备制造类、信息技术类、港口运营类企业或机构，通过共同成立实验室、研究平台、人才交流中心等方式促进人才交流和培养。三是通过政策优惠、设立自动化码头技术创新基金等方式，推动自动化码头实现更多创新突破，并加大创新成果推广力度。四是建议尽快推动制定自动化码头规范和标准，在集装箱码头总体布置模式、装备、工艺、环保等方面形成行业技术标准，指导自动化集装箱码头规范发展。

　　一是建立推动多式联运领导组织机构和沟通协作机制，完善区域、职能部门、运输模式间共商共建的统筹机制，加快海陆空运输体系融合，提高多式联运统筹推进效率。二是强化多式联运规划和建设，引入具有港口、铁路、公路、机场、装备等基础设施建设资质的大型施工企业，参与多式联运规划设计，建设具有国际视野的多式联运基础设施及配套设施。三是着力提升水陆联运便捷化程度，以重庆、武汉、南京等水陆运输枢纽为重点，推进港口与国家级新区、沿岸物流园区通道建设，重点强化铁路运输与水运衔接，破除制约铁路进港区问题，实现铁水联运无缝衔接，打通“最后一公里”，组织高效集疏运系统。四是进一步推动信息资源整合，加快铁路货物在途、到达以及港口装卸、船舶进出港等信息共享，加快建设多式联运公共信息平合。

　　一是探索合规可行的投融资模式，简化交易结构，发挥各方主体优势，按照市场化原则引导社会资本积极参与基础设施投资建设，拓宽并创新资金来源，完善投融资担保体系和债务融资机制。二是积极引导民间资本进入基础设施建设，积极运用“BOT＋EPC”“BOT＋EPC＋可行性缺口补助”等方式，提高民间资本的利用效率，促进基础设施发展。三是完善运营和市场化退出机制，更新收费标准，壮大基础设施领域不动产投资信托基金(REITs)市场，盘活非经营性存量资产，实现投融建运退良性循环，为稳投资、促项目、保增长提供坚强保障。四是深化“政金企”合作，加强交通信息共享和财政金融联动，积极扩大有效投资。五是吸引外资进入，进一步提高港口对外开放水平，促进国际贸易的发展。